Liebe Eisenbahnfreunde,

wir haben uns auf Grund zunehmendem Interesse und immer wieder an uns gerichteter Fragen bemüht, eine kurze Abhandlung über die geschichtliche Entwicklung der Eisenbahn und ihre wirtschaftliche Bedeutung, hier zu veröffentlichen.

Besonders Schülern (und Lehrern) wollen wir damit eine Hilfestellung geben, wenn sie Themen, Daten oder Unterstützung für schulische Aufgaben und Referate um die "Eisenbahn" brauchen.
Das heißt jedoch nicht, dass sie mit dem Text allein, den ganzen Komplex und die vielfältigen Zusammenhänge der Eisenbahn zur Physik und Technik, zur Geschichte und Geographie, sowie ihre wirtschaftliche Bedeutung und Fragen zu ihrem Umweltschutz, hiermit umfangreich beantwortet bekommen.

Vielmehr würden wir uns wünschen, wenn sie uns reichlich vor so einer Aufgabenstellung im Eisenbahn-museum Weiden besuchen würden, um Ihnen weitergehende Fragen im persönlichen Gespräch und an Hand von Exponaten, Demonstrationsmodellen und unserem Archivmaterial, systematisch zu beantworten.

Gerne können Sie diesen kostenlosen Service, nach telefonischer Voranmeldung (0961 7511) jeden Freitag (außer an Feiertagen) ab 19:30 Uhr, im Eisenbahnmuseum wahrnehmen.

Eisenbahngeschichte allgemein -
und ihre wirtschaftliche Bedeutung für Weiden und die ganze Oberpfalz

Menschen waren seit je her unterwegs,
Zum Jagen,
Entdecken,
um Handel zu treiben
und Kriege zu führen
oder auf Pilgerreisen.

Vor etwa 6000 Jahren
konnte sich der Mensch nur im Gehen, Reiten oder Schwimmen fortzubewegen.
Transportieren von Sachen war nur auf Schiffen oder auf den Rücken von Tieren (Elefanten, Kamele, Büffel, Pferde, Esel, Strauße) und Menschen möglich

Vor etwa 4000 Jahren
wurden erstmals Baumstämme als Rollen verwendet . (Pyramidenbau in Ägypten).
Später sägte man Scheiben von dicken Baumstämmen ab, bohrte mittig ein Loch hinein und man hatte ein Rad. (für Karren)

Zwei solcher Räder konnte man drehbar mit einer Achse verbinden und darauf Karren oder Wagen bauen. (Das Fahren war erfunden)

Vor 2000 Jahren
nutzte man erstmals Spurrillen, die diese Wagen auf den noch nicht befestigten Wegen hinterließen. Damit konnten mehrere Wagen hintereinander und ganze Wagenzüge ohne Lenkung befördert werden. (Spur- und Rollbahnen).

1400 Jahre n Chr
gründete Franz Taxis, - beauftragt von Kaiser Maximilian I. - die Post.
Anfangs waren Boten zu Fuß unterwegs, - dann Postreiter auf Pferden.

Später setzte er die ersten Postkutschen ein, die Personen, Waren und Nachrichten beförderten und immer die gleichen Pfade, entlang der Flussläufe befuhren.

Dort waren auch die ersten menschlichen Ansiedlungen vorhanden. In ihrer Nähe wurden Stationen zum Pferdewechsel und zum Um- und Aussteigen eingerichtet.
Sie hießen Posthaltereien oder Poststationen.

1680
erhitzte erstmals ein Tüftler namens Newton Wasser in einem verschlossenen Kessel, an dem er waagerecht am oberen Deckelrand ein Loch anbrachte, an das er ein verjüngtes Rohr befestigte. Den Kessel setzte er auf ein Fahrgestell mit 4 Rädern. Als das Wasser verdampfte und der Dampf am freien Rohrende ausdrang entstand ein unheimlich großer . Rückstoß, der im Stande war, das Fahrgestell in Bewegung zu setzen. Der erste Dampfdüsenantrieb war erfunden.

1681
baute Verbiest - ein anderer Bastler - ein ähnliches Gefährt mit 3 Rädern, wobei er aber das Dampfausströmrohr bogenförmig krümmte und den austretenden Dampf über eine Umlenkschütte einem Schaufelrad zuführte, das mit Zahnrädern die hinteren beiden Räder antrieb. Das war der erste Dampfturbinenantrieb.

1700
Die immer tiefer gewordenen Furchen der Wege, die oft auch Gräben und Löcher aufwiesen befestigte man unten und seitlich mit Holzbalken
In Bergwerken verwendete man solche Bahnen zur Führung der Kohle- und Erzwagen.
.
1762
baute James Watt einen Apparat, in dem mit Feuer Wasser zum Verdampfen gebracht wurde und damit ein Kolben in einem Zylinder eine große Schubkraft erzeugte. Die erste ortsfeste Dampfmaschine war erfunden.

1769
trieb erstmals der Franzose Cugnot (er war ein General von Napoleon) ein dreirädriges Landfahr-zeug mit solch einer Kolben-Dampfmaschine an. Dies geschah mit einer Treibstange die über einen Kurbelzapfen am vorderen Treibrad befestigt war.

1800
Ersetzte man die hölzernen Schienen, die die Last der Dampfmaschinen nicht mehr aushielten, zunächst durch Flacheisen. Außerdem stellte man fest, dass bei außen liegenden Führungsschie-nen, ein Ausweichen nicht möglich war.
Man versah deshalb die Räder der Fahrzeuge mit innen liegenden Spurkränzen und verlegte die Schienenprofile außerhalb der selben .
Somit konnten auch Gleisbögen gefahrlos und ohne große Reibung durchfahren werden.
Das Prinzip der heutigen Eisenbahnschiene war entdeckt.

1804
gelang Trevithick der Bau der ersten fahrfähigen Dampflokomotive mit vier Rädern, die auf eisernen Schienen betrieben wurde und in einem englischen Bergwerk eingesetzt war. Sie konnte bereits 5 Wagen ziehen die mit 10 t beladen und zusätzlich mit 70 Personen besetzt waren.

1825
baute Robert Stephenson die erste brauchbare Lokomotive für den allgemeinen Verkehr, für die neu eröffneten Strecke von Stockton nach Darlington.

1829
fand in England ein Lokomotivrennen statt, bei dem 4 verschiedene Lokomotivkonstruktionen teilnahmen - die Loks "Cycloped" (Hersteller unbekannt), "Novelty" (John Erocsson), "Sans Parail" (Hackworth), "Rocket" (Georg Stephenson). Siegerin wurde die " Rocket" mit 40 kmh.

Im gleichen Jahr wurde auch in Amerika mit den Lokomotiven "Best Friend", "De Witt Clinton" und "John Bull" der Eisenbahnbetrieb aufgenommen.

1869 am 10.Mai,
wurde die erste durchgehende Bahnverbindung Amerikas, vom Atlantik zum Pazifik in Betrieb genommen. (Golden Spikes-Szenerie in Promontorie im Staate Utah)
In der restlichen Welt wollte man sich erst einmal überlegen, wo solche Bahnen am notwendigsten gebraucht würden, da ihr Bau sehr lange dauerte und viel Geld verschlang.
In allen Ländern entstanden daher sogenannte Eisenbahn-Comitees, welche die Planungen durchführten und das nötige Geld herbeischaffen mussten.

Da es mit so schweren Lokomotiven nicht möglich war über steile Berge zu fahren, musste man Tunnels, Brücken und Bahndämme vorsehen und die Trassen möglichst eben und ohne größere Steigungen anlegen.
Hierzu eigneten sich am besten die ohnehin schon vorhandenen Linien der Postkutschen und ihre Stationen mit Remisen (Werkstätten).
Als Spurweite für die Gleise übernahm man auch gleich den Abstand der Räder von 1435 mm - und für die Eisenbahnwagen, die Aufbauten der Postkutschen.

1828 wurde die erste Pferde-Eisenbahn am europäischen Festland, zwischen Linz an der Donau und Budweis (damals noch K&K-Monarchie) in Betrieb genommen.

1835 fuhr am 6. Dezember der erste Zug in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth. Die Lokomotive "Adler" wurde von Stephenson (England) geliefert und war eine dreiachsige >Patentee< Konstruktion mit zweiachsigem Tender (Kohle- / Wasser-Wagen).
Nach der Eröffnung der Strecken Nürnberg - Fürth (1835), München - Augsburg (1840); Leipzig - Dresden (1837) und Potsdam - Berlin (1839), war bis 1875 das Eisenbahnnetz in Bayern auf eine Streckenlänge von 904 km angewachsen und im Norden Deutschlands schon auf 2150 km ausgeweitet worden.

Während die Oberpfalz zu Beginn des 19.Jahrhunderts ihr ärmliches Dasein fristete, verließen viele Bauern und Handwerker - meist junge Leute - unsere Heimat, um sich in größeren Städten, im Ausland oder gar in Amerika eine neue Existenz aufzubauen.

Überall in der Gegend waren die Eisen- und Hammerwerke, sowie die Glashütten und Webereien gezwungen, ihre Betriebe aufzugeben, weil hier kaum Rohstoffe, Bodenschätze oder Kohle für die Herstellung ihrer Erzeugnisse vorhanden waren.
Das Herbeischaffen dieses Materials aus dem weit entfernten Ruhrgebiet, aus Schlesien oder der Tschechei mit Fuhrwerken, dauerte lange und war sehr kostspielig.

Da kamen aus Amerika leidenschaftlich gehaltene Schriften des Volksökonom (Wirtschafts-Wissenschaftlers) Dr. Friedrich List, in denen von - steigendem Wohlstand, - dem Ausgleich wirtschaftlicher Bedürfnisse, - der Erschließung neuer Industriestandorte, - der Möglichkeit des Arbeitskräfteaustausches, - von Ausübung neuer Berufszweige, - vom Anschluss an die großen Welthandelsplätze - und - dem Gewinn eines Durchgangsverkehrs - durch eine Eisenbahn berichtet wurde.

Auch in Bayern erkannte man nach der ursprünglichen Favorisierung der Schifffahrt und besonders des Main-Donau-Kanals, schon bald den größeren Nutzen dieser Schienenwege und so bemühten sich die Oberhäupter der Gemeinden und Städte, auch in unsere Gegend eine Eisenbahn zu bringen.

Besonders der Weidener Rechtsanwalt und Mitglied der Kammer der Abgeordneten in München Gustav von Schlör und der Techniker Paul Denis, machten sich bei der Regierung stark und forderten eine Bahnverbindung von Eger, über Weiden und Regensburg, bis München .

Beide wussten auch, dass durch den Bahnbau wieder viele Menschen Arbeit und somit Brot erhalten würden und dass das viele Geld (875 000 Gulden für den Streckenbau und weitere 100 000 Gulden für die Bahnhochbauten), hier gut angelegt wäre.
Außerdem war hier im Oberpfälzer Wald viel Holz für die Eisenbahnschwellen und Granitgestein für Gleisschotter vorhanden und die in der Nähe gelegenen Hüttenwerke in Haidhof, Auerbach und Sulzbach konnten mangels anderer Aufträge, schnell die benötigten Schienen herstellen und liefern.

Als dann 1855 der Erlass des königlichen Hauses erging die "Ostbahn-Gesellschaft" zu gründen und eine Eisenbahn von Regensburg nach Eger zu bauen, machte man sich rasch ans Werk und begann in Regensburg , entlang der Naab, den Bahnbau in Richtung Schwandorf (bis Irrenlohe) voranzutreiben. Zunächst wollte man jedoch eine direkte Verbindung nach Amberg, Sulzbach und Auerbach, um die Produkte des dortigen Montanzentrums - Kohle und Stahl - näher an die Absatzmärkte zu bringen und auch von dort schneller in die Kurfürstenstadt Bayreuth zu gelangen.

1859  kam die Eisenbahn von München über Landshut, Neufahrn, Geiselhöring nach . Regensburg.

1859  erreichte die Bahn von Irrenlohe her, die Stadt Amberg.

1863  war man über Weiden bis Pressath gelangt

1864  kam die Eisenbahn über Neustadt WN nach Wiesau und weiter bis Mitterteich

1865  von Mitterteich über Waldsassen nach Eger.

1877  war die Durchquerung der Gebirgs- und Wasserscheide im Fichtelgebirge Richtung Hof noch nicht in Angriff genommen.

Weiden wurde das Zentrum des gesamten Bahnbaus in der nördlichen Oberpfalz und später eine Eisenbahn-Betriebs-Direktion (EBD).

Was eine Stadt oder eine ganze Region der Eisenbahn zu verdanken hat, war nirgends so deutlich spürbar, wie gerade in der nördlichen Oberpfalz. Hier zwischen Böhmerwald, Fichtelgebirge und Fränkischem Jura lebten vor dem Bahnbau etwa 70 000 Menschen, heute dagegen 250 000.
Mit der Eisenbahn siedelten sich im ganzen Umland entlang der Schienen neue Handwerks- und Industriebetriebe an und rasch war ein spürbarer Wohlstand zu erkennen.

Als erste Fabrik in Weiden eröffnete 1873 eine Werkstätte, die Öltropf-Apparate für Kolben und Schieber herstellte. Es folgten Bankgeschäfte, Brauereien, Porzellan- und Glasfabriken, eine Schnupftabakfabrik und die Firma Witt.

Die Einwohnerzahl Weidens vermehrte sich von 1863 mit 3 095 Menschen bis 1913 auf 15 500 Personen ( 5 x soviel).

So musste bald ein Schlachthof und das Gas- und Wasserwerk gebaut und die Schulen, das Krankenhaus und der Friedhof erweitert werden.

Hinter dem Rangierbahnhof entstand eine Eisenbahn-Betriebs-Werkstätte (BW) und auf der Scheibe, ein Eisenbahn-Ausbesserungs-Werk (EAW), - damals das einzige in der Oberpfalz.

1900 wurde als vorerst krönender Abschluss, die St.Josefs Kirche errichtet.

In den Folgejahren bis zum 1. Weltkrieg entwickelte sich das Verkehrsaufkommen zunehmend, so dass auch nach Eslarn, Reuth-Erbendorf, Kirchenthumbach, Schönsee und Tirschenreuth Nebenbahnen gebaut wurden. Sie sorgten dafür, dass die dortige Bevölkerung, aber auch die landwirtschaftlichen Produkte schneller an die Verbrauchermärkte und Arbeitsplätze gelangen konnten.

Bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahngesellschaft am 01.04.1920, bei der die "Königlich bayerische Staatsbahn", wie auch alle anderen Länderbahnen in das Eigentum es Deutschen Reiches übergingen, wurden hier im Weidener Ausbesserungswerk alle bayrischen Dampfloko-motiven unterhalten und repariert.

Immer höhere Geschwindigkeiten und größere Anhängelasten forderten von den damaligen Lokomotiven die letzten Kraftreserven, was eine erhöhte Reparaturanfälligkeit zur Folge hatte und in den Ausbesserungswerken für Arbeit sorgte. Auch das Weidener Werk war gut ausgelastet und musste erweitert werden - und wurde so zum größten Arbeitgeber in der ganzen Region.

Nachdem die Weltwirtschaftskrise der 20 er Jahre in unserer Gegend auf Grund der landwirtschaftlichen Selbstversorgung keine größeren Schäden verursacht hatte, kam in den 30 er Jahren eine wahre Blütezeit für die Eisenbahn.
Gigantomanie und die Kriegsvorbereitungen der damaligen Machthaber brachten der Reichsbahn erhebliche Transportleistungen und auch eine Vermehrung des Fahrzeugparks. Allein von der Lokomotiv-Baureihe 52 wurden über 8 000 Stück in nur wenigen Jahren beschafft.
Die Olympiade 1936 und die Weltrekordfahrten der Dampflok "BR 05", der "E 19", der Triebwagen "Schienenzeppelin" und "Fliegender Hamburger" waren willkommene Vorzeigeprojekte.

Der Zweite Weltkrieg beendete diese Epoche drastisch. Die Bombardierungen der Industriewerke und ganzer Bahnanlagen und Sprengungen vieler Straßen und Brücken besiegelte bald das Aus für jegliche Verkehrsverbindungen und allen technischen Fortschritt.

Erst das deutsche Wirtschaftswunder und der Wiederaufbau in der Nachkriegszeit verhalfen der Industrie, dem Gewerbe und auch der Landwirtschaft wieder zu einem Neuanfang. Wieder mussten ihre Erzeugnisse zu den Verbrauchern, und die Menschen zur Arbeit gebracht werden. Im Eisenbahnbetrieb wurden neue Fahrzeuge und Schienen notwendig, die auch gleich auf Hauptstrecken für elektrische Zugförderung eingerichtet wurden.
Tausende kriegsbeschädigte Güterwagen wurden im Weidener Ausbesserungswerk zu modernen Wagen umgebaut.
Der Bahnhof Weiden erhielt in den 60 er Jahren ein neues Gleisbildstellwerk mit elektrischen Signalanlagen, das die vorherigen Stellwerke und ihre mechanischen Formsignale ablöste.

1976 endete auch bei uns mit der BR 64 die Dampflokzeit und Dieselloks und Triebwagen hielten im Bahnverkehr Einzug.
Der Wegfall der alten Fahrzeuge brachte auch im Weidener Ausbesserungswerk Einbußen in der Instandhaltung und bei der Wiedervereinigung Deutschlands sollte das Werk sogar geschlossen werden.
Ein Zufall - und die Notwendigkeit über 1 000 aus den 60 er Jahren stammende Reisezugwagen zu modernisieren und in "InterRegio-Wagen" umzubauen, brachte nochmals einen Aufschwung für das Weidener AW. Nachdem ein Konzept für den Umbau erarbeitet war und die ersten IR-Wagen fertiggestellt waren, wurde aus politischen Gründen und um die Ausbesserungswerke im Osten des wiedervereinten Deutschlands besser auszulasten, das Weidener Werk geschlossen. .

Danach 1989 entstand auf dem einstigen AW-Gelände das modernste private Waggonbauwerk der Welt, die "PFA". Als nach etwa 10 Jahren die oben erwähnten Bundesbahn-Wagen umgebaut waren, fehlte es auch der PFA - wegen werksinterner Fehleinschätzung - an Folgeaufträgen und eine Insolvenz war unvermeidbar. Einige kleinere Aufträge für die holländische und italienische Eisenbahn und private Bahnunternehmen, konnten den Konkurs 2004 nicht mehr abwenden.

Jahrelang wurde mit möglichen Investoren verhandelt - ohne Erfolg - bis sich die schweizer Wagenbaufirma "Stadler" 2005 auf dem PFA-Gelände einmietete. Aber auch die ringt bei jeder Ausschreibung um Aufträge, um die Weidener Niederlassung längerfristig auszulasten.